K1100RS 全塗装(Part2 事前準備)

カウル(というか外装)をどうするか、方向性は決まったので、あとは必要なものを集めて塗って装着するだけ。新品の部品を買う気はないのでオークションで集める。それで費用を抑えられるのがこのぐらいの年式のバイクのいいところ。

必要な部品

今回は必要となった部品は以下の通り。

  • アッパーカウルのインナーカバー(切断が必要なため)
  • サイドカバー(K1100RS用は付かなくなる。K100後期用がベター)
  • テールカウル(トップケースを外すため、穴がないものが必要)
  • スクリーンおよびフラップ(倒れて割れたため)
  • エンブレム(現状のものは剥がしてしまうため)

たまたまオークションに安いものが出ていたため、かなり安く入手できた(常時出ているものは、質は良さげだが高い。たまにまとまって安いものが出てくるのでそれを狙う方がいい)。こういう部品探しは、焦らないことが肝心だ。探すというより待っているという方が正しい。

但しサイドカバーだけは後期モノが手に入らず、諦めて前期モノ(形状や取付方法が異なる)を300円で入手した。これを使うつもりで色まで塗ったのだが、その後になって後期モノが3000円でオークションに登場し、改めてそれを入手した。折角塗った前期モノが無駄になってしまったが、後期モノの方がどう見ても似合っているので、これは仕方がない。

その他、ラジエーターガードの金網だけ流用できないかと考えて、K100RS用のラジエーターガードを100円で入手したが、これは結局ほっぽらかしになっている。そして、これには欲しくもないのにミドルカウルもついてきた。

期せずしてK100RS仕様に出来る部品が揃ってしまったのだが、前述のようにアンダーカウルなし・ミドルカウルのみの状態は好みではないので、これは現時点では無用の長物。捨てるのも勿体無いので、当面ダンボールに入ったままになりそうだ。

カラーリング

部品集めと並行してカラーリングの検討を進める。K100RSのカウルは比較的のっぺりしているので、どうにでも塗り分けできる。最も金をケチるならソリッドカラー単色だが、それでは純正とあまり代わり映えがしない。折角塗るならせめて2色は使いたい。

いかにもカスタム然としたカラーリングは好みではないので、何となく純正っぽい色分けといえば、青/白や赤/黒、黄/黒、銀/黒なんていうものが候補になる。白や黒をベースにすればどうにでもなるだろう。自分のK1100RSの、アッパーカウルだけの状態の画像にペイントソフトで適当に色をつけたりして試行錯誤していたのだが、なかなかコレといった色分けにならない。

黒/銀Ninja的な妄想

そんな時に、たまたま見つけたのがこの記事だ。

このカスタムFZ750のカラーリングは爽やかでいい。以前乗っていたK100RS 2V最終型の青/白ツートンに通じるものがある。しかもこの塗り分けは横浜大洋ホエールズ・・・まあいい。

あとは、これに使えそうな缶スプレーが手に入るかどうかだが、ソフト99やホルツの色見本を見ていると、それなりに使えそうな色があった。ホームセンターの安物スプレーには残念ながらそんな色はないが、これはしょうがない。

というわけで、このFZ750とK100RS 2Vの青/白を掛けあわせたような塗り分けにすることにした。

塗料としては、この3つを使う。

  • 濃い青:ホンダ用スーパーソニックブルー
  • 水色:日産用アクアブルー
  • 白:単なるホワイト(汎用)

ホームセンターやオートバックスを廻り、これらの缶スプレーとサフェーサー、そしてマスキングテープを買う。使用量が少ないアクアブルー以外は2本ずつ買ったのだが、様々な理由によりまるで足りなかった。

マスキングテープは、曲線用に「クリアラインテープ」という細いビニール製のものを買った。10mで約700円弱と高価なのだが、塗り分けると決めた以上仕方がない。これもまた、何度にも及ぶ塗りなおしのせいで10mでは微妙に足りなくなり、追加購入する羽目になった。

こうしてモノは揃った。あとは塗るだけ、の筈だったのだが、想像をはるかに超える苦労を強いられたのであった。

K1100RS 全塗装(Part1 理由)

全塗装なんていうメンドクサイことは、やらなくて済むならやりたくなかった。素人が多少がんばったぐらいではあまり良い結果は得られないということは、過去に何度かやって判っている。それでもやってしまったのは、壊れ方がよろしくなかったからだ。

きっかけ

台風や爆弾低気圧により、俺のK1100RSは3度もぶっ倒れた。1度や2度ではない、3度だ。

1回目 / 2回目 / 3回目

自分でコケたのはたった1度、津軽半島の高野崎駐車場から出る際、道路の段差に前輪を乗り上げた状態で停止してしまったために足が届かず、立ちゴケ同然に倒れてしまった、あの1度だけなのだ。それなのに、俺のK1100RSのアッパーカウルは補修によるヒビだらけで、ミドルカウルもアンダーカウルもガリガリになってしまった。

所詮はバイクだ。長く乗っていれば倒れたりぶつかったりもする。1度も転倒しないまま廃車を迎えるバイクなんて殆ど無いだろう。バイクは飾り物ではなく乗り物であり、走っていれば傷だらけなのが当たり前。大抵のことは「まあしょうがない」で諦めがつく。

しかし、それが自責なら納得できるのだが、その傷のほとんどが暴風での転倒に依るものとなると少々異なる。ホンダやマツダのパールホワイトが混ざって斑色になったカウルを見ていると、とにかくガッカリする。とても「しょうがない」とは思えないのだ。それも1度や2度じゃなくて3度ですよ、しつこいようだけど。

アッパーカウルが割れた時は、さすがにうんざり気味になり手放すことも一瞬だけ考えたが、今はその気はない。とりあえず、このカウルをどうにかしたい。

揺れる方向性

オークションにパールホワイトのアッパーカウルが出てくるのを待ちつつ、ヒビが入ったままのカウルで出かけているうちに「もうとにかくこのカウルをさっさと外したい!」という気持ちが抑えられなくなってきた。

他色のアッパーカウルを入手して塗るという手もあるが、他のパーツと同じパールホワイトに塗ることは素人作業では少々難しい。それならカウルなんて外してしまってネイキッド仕様にしてしまえばいいのだ。素のK100だってほぼノンカウルなんだし、寝かされたエンジンがデーンと見えるその姿は、迫力があって案外いい感じなのだ。

しかし、ネイキッド化はそんなに簡単ではない。アッパーカウルを取り払うということは、そのカウルに関係する部品を別の何かに取り替えるということに繋がる。ノーマルK100やK75Cのカウル類を装着するという手もあるが、個人的にはあまり好きな形状ではない。汎用品のライトやウインカーを付けることになるが、ウインカーのコネクターなんていう些細なことが障害になり、それほど単純な話でもない。ミラーはハンドルマウントになるが、これはR1100用、ハーレー用等が使える。それに加えて、やっぱり小さくてもいいから汎用のビキニカウルを・・・なんて妄想しつつ資金計画を立ててみると、これだけで意外とお金がかかることが判る。

そうなると、アッパーカウルを格安で入手し、板金屋で塗ってもらってもそれほど変わらない結果になる。ミドルやアンダーをどうするのかという課題は残ったままだが。

こうやって妄想している時間は案外楽しい。しかし、妄想しているだけでは、カウルを見るたびに発生するゲンナリ感は解決しない。

倒れる前提で考える

直すことはいいが、それだけでは困る。4度目の転倒を防ぐ対策も考えておかなければならない。2度あることは3度あった。ここに停めておく限り、バイクは風で勝手に倒れるものだという前提を置かざるを得ない。つまり、倒れてもオンボロにならないようにしておけばいいのだ。

最も手っ取り早い手段は、常時パニアケースを装着しておくことと、クラッシュバー(エンジンガード)の装着だ。これがあればアッパーカウルの損傷を防げる可能性が高まる。

Kシリーズには伝統的にクラッシュバーが純正で用意されており、K75やK100は勿論、K1100LTには装着車も多く見られる(1200以降どうなったのかは知らない)。しかし、K1100RSは、そのカウル形状のせいで、オプションとしても用意されていない。クラッシュバーを装着したければ、アンダーとミドルのカウルを外さなければならない。カウルをつけたままクラッシュバーを装着する実験(カウルへの穴あけ必須)をする勇気は俺にはない。

普通だったらここで妄想は止まり、クラッシュバー案は葬り去られるのだが、上述のようにネイキッド化改造さえも視野に入れていたこと、そして何より「倒れる前提で考える」必要があることから、このクラッシュバー装着案は俺の中では優先度の高い案として生き続けていた。

出品物で決まる

何となく決め手のないままの日々が続く。見るたびに萎えるのは事実だが、乗れないわけではない。つまり改造する必然性は無いのだ。何らかのきっかけが無いと話が進まないのだが、そのきっかけがやってきた。

K1100LT用のクラッシュバーがオークションに出品されたのだ。値段は即決価格で5000円。新品価格だと万単位するものなので、悪くはない。そんなに頻繁に出てくる品物ではないので、出てきた時が買い時だ。そんなピアッツァ乗りの格言が頭を過ぎり、それほど深く考えずに落札してしまった。クラッシュバーを使うかどうかを決めてもいないのに…

ちなみに、クラッシュバーを装着するために数多くの部品が追加で必要だと知るのは、かなり後の話。後の祭り。

クラッシューバーを付けるということは、今後の方向性として3つ考えられる。

  1. K100RS用のアッパーカウル、ミドルカウルを付ける
  2. アッパーカウルだけの状態にする
  3. ネイキッド仕様に改造する

落札時点では、いずれかと言うとネイキッド化に傾いていた。K1100RS用のアッパーカウルは、程度が良い(割れていない)ものはあまりオークションに出てこないし、出てきても高い。品番を調べると、K100用も同じものらしいのだが、これもあまり出てこない。そこで、安物部品を寄せ集めてネイキッド化改造する方向に進みかけたところに、K100RS 2V用のアッパーカウルが4500円で出品された。

割れていないようなので程度は良い。但し色は紺だ。コレを落札するともれなく全塗装が待っている。ネイキッド化ならとりあえずパールホワイトのままでも何とかなる(形状が異なっているサイドカバーをどうするかという問題はあるが、まあ無くても走れる)。

全塗装のメンドクサさは重々承知している。できれば避けたい。しかし、そもそも俺はK100RSのアッパーカウル形状が気に入って乗るようになったのであって、自分にとっては縦置き4気筒エンジンと同レベルで、Kに乗り続ける重要な要素なのだ。やはりアッパーカウルは必要だ。少しずつマインドがそちらの方に流れていき、競合は誰も現れずに4500円のまま落札した。

方向性を決める(自ずと決まる)

クラッシュバーとアッパーカウルは買ってしまった。ということは、

  1. K100RS用のアッパーカウル、ミドルカウルを付ける
  2. アッパーカウルだけの状態にする
  3. ネイキッド仕様に改造する

のどちらかになる。

防風性能や純正らしいまとまり感を考えれば、やはりミドルカウルはあったほうがいい。ただ、人それぞれだとは思うが、個人的には、K100RSのスタイルの良さはアンダーカウルあってこそだと思っているので、ミドルカウルだけを装着するのはあまり気が進まない。残念ながらアンダーカウルとクラッシュバーが共存できないのはK1100RSもK100RSも同じなのだ。

ミドルカウルを取っ払ってアッパーカウルだけにするとどうなるかは、自分のK1100RSが何度もそういう状態になっているので判っている。案外悪くない。

ミドルカウルを付けないと、ラジエーターガードも装着しないことになるが、まあこんなのあってもなくても大差ないだろう。気になるなら適当な金網でもかぶせておけばいい(こういう妄想をしている時点では、それをどうやって装着するかという課題は黙殺され、後になって困る)。

結局、アッパーカウルだけにすることにした。勿論「ミドルカウルとラジエーターガードを塗らなくて済む、勿論買う必要もない」という、メンドクサさが先に立った理由である。

そうすると、どうしても全塗装せざるを得なくなるのだが、これは仕方がないので諦める。塗装対象が少なくなるだけマシだと思うしかない。

そして、どうせ変えるなら、トップケースを装着しないことにした。積載性は明らかに落ちるし、不便にもなるけど、せっかく見た目重視にするのなら後付け感の著しいトップケースは無い方がいい。

こうして主に出品物の都合により、ようやく方向性が決まった。
あとは作業するだけなのだが、その前に部品集めをしなければならないのであった。

低速ズボボボ病の意外な原因

年末の試運転で発覚した低速ズボボボ病の原因となったカシメ式クランプが入荷したとの連絡が入った。早速部品を取りに行って修理(というか俺がやらかした作業ミスを直しているだけ)を始めた。

念のため10個買った(多すぎ!)

戦闘準備完了

このカシメ式クランプは1個240円。馬鹿高いというほどではないが、一旦装着すると再利用不可という、このエコな時代にちょっと残念な部品だ。そうそう交換する部品ではないから仕方がないのかもしれないが、両面テープじゃあるまいし、こういう部品は再利用可能なものを使うように設計してほしい。実際、反対側のクランプはネジ式なんだし、どうして片方だけカシメ式なのか理解できない。

マニュアルの手順に従うのならスロットルボディの上下あわせて8個交換しなければならないが、少々無理矢理ながらも下側だけを交換可能であることは以前経験済みだ。しかも今回明らかにダメなのは4番だけなので、その1箇所だけを交換できるように、1番から3番までは下側のネジ式側を抜き、4番だけはカシメ式側を抜いて、クランプを交換するように試みる。こうすればクランプを使い捨てなくて済む。

失敗しないように慎重にスロットルボディを持ち上げるのだが、これがかなり固い。全然抜けないので少しずつ力任せになり、やっと抜けたと思ったら、予定外の3番までもカシメ式側が抜けてしまった。1番と2番は思惑通りいったのだが。

思惑が外れた状態

3番と4番に新品のカシメ式クランプを装着し、スロットルボディを圧入する。あとはカシメ式クランプを締めるだけなのだが、ここでミスってしまっては元も子もない。失敗しないように、前回よりもレンチの先っぽをさらに薄くヤスって最善を期す。レンチをカシメ式クランプに思いっきり押し付けてグラつかないようにしながら慎重に締める。ヤスったことが功を奏したのか、前回よりも明らかに上手く締められた。手でかなり強引に捻ったりしてみたがビクともしないので、今度は大丈夫だろう。

見た目にも締まったっぽい

ここでエンジンをかけてみると、前回まるでダメだった低速域の回転はかなりまともになった。やはりこれが原因だったか。しかし、残念ながら完調と言える状態ではなく、3秒に1回ぐらいの割合で回転が一瞬上昇する。うーん、何だこりゃ?

とりあえずこの状態で同調を取ってみる。前回作業時は二次エアを吸っている状態だったので、やはり若干のズレがある。これを調整しても、不気味な回転上昇は直らない。原因がサッパリ判らないが、とりあえずこのまま試運転に出発する。

意味があるのかどうか…

すると、前回よりはマシではあるものの、やはり低回転域は不安な状態だった。この状態ではとても2速で交差点は曲がれない。また、1500回転ぐらいでアクセルを固定していると妙な不整脈があるし、マフラーからパンという音がする時もある。

とりあえず帰宅して原因を考えてみる。東北ツーリング以降にやった作業といえば、プラグコード交換、プラグ交換、同調、クランプ交換だ。オイル交換もやったが、これはどう考えても関係ない。プラグコードとプラグは新品なので、ここに問題があることも考えづらい。クランプもついさっきやったばかりだし、念のため再度パーツクリーナー攻撃をしてみたが問題無かったので、これも違うだろう。となると、素人が貧乏工具で実施した同調作業を疑うしかないのだが、いくらバランスが多少ズレていたって、ここまで調子が悪くなるものなのだろうか???

同調に関して考えられることとしては、同調を取ったとはいえ「4気筒の数値を揃えた」だけで、その数値については気にしていなかったことと、調整をしたのがアイドリング時と2000回転であったことぐらい。他にできることも無いので、とりあえずアイドリング時に同調を取る際のバキュームゲージの示す値を少し上げて(≒アイドリングを上げて)みることにした。

アイドリング時の同調を取り直して試運転をする。先ほどよりは少しマシにはなったが、低回転域で気を使わざるを得ない状況は変わらない。これではとても使い物にならない。

今度は、問題が出ている1500回転あたりで同調を取ってみる。あまり調整する余地もないのだが、回転が上がっているためか、負圧により金魚用ゴムホースが潰れてしまっており、これで正しい数値が出ているのかどうか怪しい。一縷の望みをかけ、ホームセンターに行ってエアツール用の硬いホースを買ってきて再度同調してみるが、残念ながらあまり変わらない。作業中に手が滑ってクランプの角で指を切ったのも無駄骨に終わった。もう同調に関してできることは殆ど無い。

黒い新型ホースも役に立たず

こうなると、作業を最初から見直してみるしかない。やれることとしては、替えたばかりのプラグコードをもとの純正品に戻したり、プラグの状態を確認するぐらいだ。全くもって気が進まないが、粗大ゴミに捨てる予定だった古いプラグコードを持ってきて、まだ真新しいULTRAプラグコードと取り替える。

気が滅入る作業

まず1番のコードを入れ替え、プラグも念のため抜いて確認する。ちょっとススがついている状態だが、まるでダメというほどでもない。そもそもこんな不完全燃焼みたいな状態ではあまり参考にならない。とりあえずワイヤーブラシで掃除して再装着する。そして今度は2番のプラグコードを交換し、プラグを確認する。こちらも焼け状態は1番とあまり変わらない・・・のだが、ん???

左端に注目

プラグギャップが明らかにおかしい。というか、ギャップが無い。どうしてこうなったのか判らないが、とにかくおかしい。今回は新品に交換したので、少なくとも新品としての基準値なんだろうと思い込み、何の確認もしないでそのまま装着してしまったので、いつこうなったのかは判らない。とにかくこの状態が異常であることは間違いないので、大学4年の時にGPz750Rのタペット調整をして以来の登場になるシックネスゲージを持ち出して、プラグギャップを3番と同じ状態にして装着し直した。そしてエンジンをかけてみると、先ほどまで発生していた「3秒毎に発生する回転の上昇」が完全におさまり、実にキレイにアイドリングしているではないか。

プラグコードハイブリッド状態で確認

間違いない、コレが原因だ。新品だからって油断していた俺が馬鹿だった。プラグのギャップがダメだとこういう症状になるのか。

原因がわかったので、プラグコードを再び全てULTRAに戻し、もう飽きるほどやった同調を取る。この状態でアクセルを開けると、ちょっと前とは段違いのスムースさで回り、そして1500回転あたりでの燻りもない。当たり前だが、パンパン言ったりもしない。

大きな期待感とともに試運転に出かける。まず自宅前の細い道から出る時の低速走行で、明確に違いが判る。K1100らしいトルク感とともに堂々と進む。その後の市道走行でも全くノーストレスで走れ、さらにR134でエンジンを回してみると、いかにもKらしいシルキーフィーリングでエンジンが回る。先ほどまでの1気筒欠けているような不整脈は微塵も無く、同調効果も相まって「ゴムを引っ張って戻したような」滑らかさで、且つ力強く加速していく。これだ、これこそ俺が求めていたKのエンジンだ!

時間はかかったが遂に直った。諦めてディーラーに持っていかずに粘って良かった。こんな原因でディーラーに持っていったら馬鹿にされるどころでは済まない。「これだから素人は・・・」って100回くらい言われそうだ。もっとたくさん乗りたかったが、もう暗くなってきたので、数キロ走ったところで試運転を終えた。

想定外のことに多く遭遇したが、とにかくエンジンは「これぞKだ」と言える状態になった。さて、あとはクラッシュバー装着に伴って取っ払ってしまったカウルをどうするかだ。

またしてもガス欠

さっさと仕事を終えてプールに行こうとしたところ、ガス欠でおじゃん。

前回の給油でケチって1000円分しか入れなかった俺も悪いが、それからたった35kmしか走ってないのに空っぽになるのも困りものだ。つうかガソリンメーターが動いてればこんなことにはならないんだけど。

終業後の工業地帯なので他人の邪魔にならないのが救いだが、冬場のJAF待ち40分は実に長い。前にやらかしたのも確か1月。なぜよりによって冬ばかりなんだか。

20130111-194555.jpg

暫くして訪れたJAFに助けられて無事に復活した。

20130112-011600.jpg エルフに救われるピアッツァ

ガソリン10Lで1500円というのは、このご時世にしては良心的な値段だ。しかもクレジットカードが使える。えらいぞJAF。

その後、例によって「この車は何年式ですか?」みたいな会話になる。1984年式なので、えーと、もう30年ですね、なんていうことを話していて、やっと今年でこの車が30歳を迎えることに気付いた。そのうち俺が乗った(持っていた)のは、1999年からなので14年。まだ車齢の半分まで行かないのか。

A Happy New Year 2013

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K1100RS クラッシュバー装着

過去3度に及ぶ台風での転倒、その他やらかした系に伴う2度の転倒の結果、両サイドのカウルがみっともない状態になってしまった。倒れるたびにサイドカウルとアンダーカウルをパテ埋めしたり塗装したりしているうちに、もはやバイクの下半分は本来のパールホワイトとは微妙に違った缶スプレー色になってしまった。

今度倒れたらまたカウルを外したり塗ったりするのかと思うとうんざりするし、これだけ何度も倒れると、そろそろ思い切ったことをしたくなってきた。そこで、K1100LT用のクラッシュバー(要するにエンジンガード)を装着することにした。

理由としてはこんな感じ。

  • 我が家においては「バイクは勝手に倒れるもの」という前提が必要
  • 倒れるたびにいちいち直すのがメンドクサくなった
  • そもそも K1100RSのフルカウルは好みではない
  • そもそも エンジンは見える方が好みである

この手の部品は立ちゴケに戦々恐々としながらおっかなびっくり乗っている感が拭えないのであんまり好きじゃなかったんだけど、今回は気分転換みたいなもんだ。

但し、このクラッシュバーはカウル類とは共存できないので、サイドカウルは取っ払うか、K100RS用のものを装着するか、アッパーカウルも取っ払って完全なネイキッド仕様に改造してしまうか、といった選択を強いられるが、そもそも上記理由によりK1100RSのカウルに思い入れが無いので、それ自体は全く問題無い。ではどうするかというと特に決めていないのだが、とりあえずクラッシュバーだけ装着してしまうことにした。

クラッシュバー自体はオークションで4500円と大した値段では無かったのだが、これはあくまでバーだけの値段。バーをバイクに装着するための各種アタッチメントは自分で買わなければいけないのだが、これが異様に高い。単なる鉄板にネジがラバーを介して固定してあるだけの部品だとか、エンジンハンガー兼バー固定用ボルトだとか、そういった部品を必要数分注文するとあっという間に万単位になってしまった。新品部品とはいえ、バーよりネジが倍以上高いなんて。あまりにも高いので、ロックナットだとかワッシャーだとかはホームセンターで調達した。


クラッシュバーと取付部品

落札したクラッシュバーは、K1100LT用なので当然銀メッキされている。80年代中盤以降のバイクにはメッキパーツは似合わないと思っているので、つや消し黒に塗ってしまうことにした。そのまま塗るとすぐに剥がれそうなので、ミッチャクロンを下塗りして、その上から安物ラッカーつや消し黒を塗った。所詮はクラッシュバー、仕上がりに拘る意志が全くないので、超テキトーに塗る。前所有者がコケたらしく両側とも削れているが、そんなの気にしない。

染めQ ミッチャクロン

ミッチャクロンを吹き付ける


針金でバーを吊るして


つや消し黒を塗る


取付部品を装着

バーの装着までに色々やることは多いが、元々ついているネジを外して取り替えたり、ネジ穴にある蓋を外して装着したりといった部分が少々やりづらいぐらいで、それ以外はただ単に固定するだけ。さすが純正部品。

ちなみにクラッシュバーに刻印されている品番と、パーツリストの品番が違っていて、しかもその品番でググっても何も出てこないのだけど、問題無く装着できた。


装着完了

とりあえず装着はできた。あとはこれが役に立たないことを祈る。

同調をとってみたけど・・・

プラグコード交換時にエンジンの明らかな不調が判明し、とてもそのまま乗れる状態ではないK1100RS。その対策というわけではなく、元々やろうと思っていたスロットル同調調整をやってみた。距離も5万kmを超えているし、特定回転域での振動、右側ミラーが振動で見えない等、同調が原因と思われる問題があったからだが、そのついでにあのエンジン不調も直ってくれたらラッキー、という感じ(症状からして直るとは思えないが)。

同調の取り方は、インジェクションのK1100RSでも通常のキャブ車とあまり変わらない。用意する道具も同じ。気合いを入れるなら4連バキュームゲージを買うのだろうけど、俺にそんな気合いがあるわけがなく、アストロで買ってきた単体バキュームゲージを、ホームセンターで売っている金魚飼育ポンプ用品で繋いだだけのもの。ネットのあちこちにその情報はあるので、実績はあるはず。少なくとも「何もしないよりはマシ」なレベルには持っていけるはずだ。今回主に参考にしたのはこちら

縦Kでの作業記録はネット上で幾つか見つかるが、いずれもK100RSのもの。どれを見ても「プレッシャーレギュレータと1番を繋いでいるパイプの間にT字継手で分岐させる」的なことが書いてある(毎度おなじみSさんのページ掲示板[722]のkunjiさんの過去ログなど)。そこで該当しそうなパイプを探してみるのだが、そんなものはどこにも無い。何だこりゃ?

K1100RSだけ特殊なのかと思ってネットを探してみたものの、K100RSの作業記事はそれなりに見つかるのだが、K1100RSのものは見つからない。CLYMERのマニュアルも基本的にはK100RS 2Vのものなので、K1100RSの情報はほとんどない。パーツリストを見てみたが、絵が共通なのでよくわからない。海外サイトまで含めて色々調べてみたところ、遂に「K1100RSにはそんなパイプは無い」という情報を見つけた。実際、俺のバイクには存在しないのだから、何らかの仕様が変わったのだろう。というわけで、このパイプのことは気にしないことにして作業を始める。

同調を取る際は充分暖気せよ、とのことなので、エンジンをかけて放置したまま道具の準備をする。経験者の情報を基にして、買ってきたチューブを適当な長さに切断し、金具とバキュームゲージを接続して組み立てる。

そしてパイプをスロットルの「例のゴム」があるところに差し込み、あとは経験者の情報の通りに同調を取る。

まずはとりあえず1番を測定する状態に金具を開くと、おそらくバキュームゲージがブレまくるので、そのブレがほどほどになるようにバキュームゲージとの間にあるバルブを調整する。これはその後は動かさないようにする。

その後、1番と2番、3番と4番、2番と3番をそれぞれ同程度の数値になるようにネジを回して調整する。これをアイドリング時、2000回転時で実施した。3000回転でもやりたかったのだが、排気音がかなり五月蝿いのでやめておいた。1回だけやっても確定できないらしいので何度か繰り返した。それほど激しくズレていたわけではないが、やはり多少の調整は必要な状態だったようだ。

同調を終えたエンジンは、案の定というか何というか、それ以前の低回転域の不調が目立ってしまって、同調した意味があるのかどうか分からない。

乗ってみないことにはよくわからないので試運転してみると、それなりに回した時のスムースさや、ミラーのブレが無いこと等から、やはり同調の効果はあったようだ。しかしやはり気になるのは低回転域のスカスカ感。思い当たる節があったので、帰宅して試してみたら、やっぱり・・・

アイドリング状態でインシュレータにパーツクリーナーを吹きかけてみると、明らかに回転が低下する。それだけではなく、アイドリング状態でスロットルボディを押したりしてみると、それだけで回転数が変わる。まあ要するに以前やった作業がダメだったというだけの話。東北で発症しなくて良かったと思うしかない。

早速、近くの丸富に部品を注文しにいった。ちょっと前に替えたばかりの部品をまた替えるのは正直言って不快だが、自業自得なのでしょうがない。というか、さっさとカシメ式じゃなくてネジ式のクランプに設計変更してください。

作業時の走行距離:55304km

K1100RS プラグコード交換

みちのくひとり旅での走行中に抜けまくって、旅程遅延の元凶になったプラグコード。よりによって爽快に走っている時や、時間と戦っている時に限って発生したこのプラグコード抜け事件、K1100RSの構造上、アンダーカウルを外さないと対処できないので、ツーリング中に発生するとうざったいこと極まりない。毎度20分程度を要してプラグコードを挿し直す作業をさせられるのはたまらない。多少の不便さだったら金がかからない方を優先する俺でもこれはさすがに我慢ならず、遂に永井電子のULTRAプラグコードに交換した。

プラグコードは通販で8820円。色々探したけどここが一番安かった。品番はID5228というやつがK1100RSに適合する。ついでにNGKのプラグも買った。ホントはBOSCHの純正品がいいらしいけど「同時に交換してしまうと、プラグコードとプラグのどちらが効果があったのか判らない」という理由をつけてやめた。というのは言い訳で、1本あたりの値段が倍以上するというのが本当の理由。


作業を始める前に、部品交換前後の感覚を比較すべくエンジンをかけてみると、なんだか回転上昇がバラバラで、はっきり言って不調。東北ツーリングの時はここまで調子が悪い気はしなかった。それ以降はエンジンオイルを替えたぐらいでほとんど乗っていないのだが、いつの間にこうなったんだろう。それとも、単に東北ツーリング後半は感覚が麻痺していたのだろうか。

交換作業は、基本的には今あるものを抜いて入れ替えるだけなのだが、ULTRAプラグコードには1本1本のコードに対して何番用とか書いていないので、当該プラグコードを特定する作業が発生する。「取り外したコードと最も長さが近いコード」を探して利用することになる。

手で持って長さを比べる

そして付属のナンバー環をつける

今回はNGKのプラグを使うので、プラグコード側端子に付属のキャップを装着する。BOSCHなら不要。

装着前後

注意するのはそのぐらいで、あとは抜いたところに挿すだけ。微妙に長さが余っている気がするが、短いよりはいい。

作業は簡単に終了。早速エンジンをかけてみると、相変わらず回転のバラバラ感が凄い。試しにちょっとだけ試運転したが、低速域がスカスカで、まるでプララグコードが1本抜けているみたいだが、新品のプラグコードなのでさすがにそれは無い。まあこの症状とプラグコードは関係ないだろうと思っていたのでショックだとかいうことは無いのだが、この症状が目立ちすぎてプラグコード交換の効果が全く判らないのはちょっと残念。

K1100RS 定期メンテ記録(オイル交換)

ちょっと時間が空いたので、エンジンオイルだけ交換した。

試運転したいところだったけど、プラグコードはそのままなので断念。

交換時の走行距離:55268km

K1100RSで走行動画撮影

今回のツーリングでは、ちょっとだけ真面目に走行動画撮影をやってみた。

使用したカメラはSONY DSC-TX10という、動画撮影に長けた防水コンパクトデジタルカメラ。この手の用途で使われるGoProCONTOURが欲しいところではあったが、これだけのためにいきなり数万円を投資する勇気はないので、普段の旅行や遊びでも使えるTX10を型落ちアウトレット価格(13,000円)で購入した。

基本的にカメラに関しては気に入ったカメラメーカーのものを使いたいのだが、今回は動画が主目的のため、そこは眼をつぶることにした。

【走行動画】

Part 1

Part 2

【撮影方法】

バイクでの動画撮影にあたっては、カメラの保持方法が最重要課題である。いかに振動を抑えるかがポイントで、結局のところ人体(ヘルメットや胸)に固定し、且つ余計な動きをしないことが最も良い方法と言われている。

GoPro等ではこの手のマウントが用意されているが、TX10用にあるわけがない。三脚穴を使って無理矢理作れないこともないのだが、カッコ悪い/確実な固定ができるか不安/使いづらい、等の理由によりやめた。

そのため、ハンドルかカウルのいずれかに固定することになるが、今回はカウル最上部にL字金具と自由雲台を使って装着した。

金具取り付け前

金具、自由雲台を取り付けた

TX10を装着

振動という観点で言えば、カウルの端っこというのは最悪だ。

K1100RSのハンドルはラバーマウントのため、ハンドルの方が振動を抑えられる可能性が高い。それならハンドルマウントにするべきなのかもしれないが、諸々の事情(K1100RSのカウルよりさらに高い場所にカメラを配置できるようなマウントを探す時間がなかった)を勘案して今回はカウルマウントにした。

【TX10の良い点】

  • コンパクトデジタルカメラにしては動画撮影能力が高く、フルHDサイズで60iの動画を撮影できる。実際、60iの動画の品質はこのサイズのカメラにしては満足のいくレベル
  • 動画性能が高い防水カメラは、動画撮影時は広角に弱い製品が多いが、TX10は25mmまできちんと使える(車載動画は広角が重要)
  • 防水、耐衝撃仕様であるため、バイクへの車載に向いている
  • 操作性はなかなか良い。グローブを装着していても録画開始・終了は可能
  • 動画撮影中に「キャプチャ」として静止画を別途保存できる(まあ、後で動画から抜き出せばいいだけではあるが)
  • 基本的なデジタルカメラとしての性能もそれなりに高いため、わざわざ一眼レフを出すのが面倒なタイミングでは意外と使える。特にパノラマ撮影は意外と重宝した
  • (ここが重要だが)型落ちなので安く買える

【TX10の悪い点】

  • TX10の形状では、ヘルメットへのマウントは難しい
  • 電池の持ちが非常に悪い(連続撮影で30分が限界)。しかもUSBからの外部給電時は再生しか出来ない(給電しながら録画できない)という意味不明な仕様である。防水性と両立させるにはそうせざるを得ないのかもしれないが不便だ
  • 充電/転送用のUSB端子がSONY特殊端子であり、専用ケーブルを用意しなければならないため荷物が増える(次モデルではMicro USBになったらしいが)
  • 風切り音防止機能はあるが、バイク動画のレベルではほとんど意味を成さない
  • 撮影開始/終了や電源ON/OFF以外の操作は基本的にタッチパネルだが、グローブとタッチパネルは相性が悪い。動画撮影の開始・終了だけならタッチパネルを触る必要はないのだが、たまにおせっかいなメッセージダイアログが出る時があり、これを消すことが出来ない
  • 散々言われているが、レスポンスがよろしくない

【今回の反省点】

  • カウルマウントのため、どうしても振動が多い。ハンドルマウントの方がもう少し抑えられたような気はするが、ヘルメットに比べたら五十歩百歩かもしれない。
  • TX10の内蔵マイクではどうしても風切りを防ぎきれず、音声は別のレコーダー(具体的にはiPhoneの内蔵マイク)で取ることになった。この音声録音も、当初はiPhoneに接続した外部マイクを利用したのだが、タンクバッグの中でさえも風切り音が酷く、結局iPhone内蔵マイクの開口部にセロテープを貼る状態が一番マシ、という結論になった。この実験も、ツーリング出発前にやっている時間がとれず、往路の東北道で何度もPA/SAに停まりながら試す羽目になった。これで無駄に1時間ぐらいは使った気がする
  • フルHD・60iだと動画ファイルサイズが大きくなる。そのためSDカードの容量消費が激しく、4日間のツーリングをきちんと撮ろうとすると32GBのSDカードが数枚必要になってしまう。そこまで品質を求めていないので、今回はHDでは最も小さいサイズで撮影した(これもTX10のせいではない)

【思わぬ問題点】

実は撮り終わった後が問題だった。TX10の動画をMacに取り込むだけで10時間ぐらいを要し、いつまで経っても見ることができない。しかもこの取り込み処理はしばしば失敗し、取り込みが中途半端に終わる(取り込み処理中のMacにiPhoneや他のSDカードを接続する等の際に発生するI/O処理が何らかの影響を及ぼしている気がする)。

さっさと見たければTX10を直接テレビに繋げばいいのかもしれないが、困ったことにうちの古いプラズマテレビにはHDMI端子がない。

Macに取り込む際は、AVCHDからMOVに変換されるため、ファイルサイズが2~3倍ぐらいになってしまう。1回のロングツーリングで100GB超を消費してしまう計算になる。ちょっとデカすぎる。

少なくともMacBookの内蔵HDDで数年にわたって捌ける範囲の消費量ではないので、今後のHDD運用を考えなおさなければならない。

【総評】

4日間で32GB/8GB/8GBの合計48GBのSDカードを使い切った。無駄なものも多くあるが、その無駄なものも含め、後で見て楽しむ分にはなかなか面白い。

ツーリング中に「写真」を撮ったとしても、それは目的地や中継地での休憩中であり、肝心の走行中の写真というものは、特にソロの場合は通常存在しない。そのため、気分的に最も盛り上がっているタイミングの写真がなく、肝心なところは思い出の中にしか存在しないし、他人にも説明もできない、という問題があるのだが、動画はそれを解決してくれる。

副次的な効果としては、動画を撮っていると、ちょっとは上手く走ろうという意識が高まるため、ライディングが多少改善される(普段から意識しろと言われたらそれまでだが)。